Até quando a economia irá sofrer com portos ineficientes?

Uma infraestrutura de movimentação e escoamento dos portos mal dimensionada provoca um processo lento e contêineres amontoados em imóveis costeiros de alto valor e implica em baixa previsibilidade de entrega

Foto: Divulgação

Artigo | Por Ricardo Penzin*

Mais de 90% do comércio global depende do transporte marítimo. O encalhe do navio Ever Given no Canal de Suez em março deste ano e a pandemia de Covid-19 evidenciaram a fragilidade do transporte e da própria cadeia de suprimentos atual.

As consequências do fechamento ou um gargalo em um canal, porto ou mesmo fábrica de insumos no mundo globalizado são imensas e se espalham por toda a economia até o consumidor na ponta. A indústria automobilística no Brasil teve de parar por causa da falta de chips feitos na Ásia e passou por um desequilíbrio na produção no início da pandemia. Também houve falta de chips para as indústrias americana e europeia, além de atrasos na entrega de outros suprimentos devido à falta de contêineres provocada pelas alterações no fluxo das exportações.

De acordo com uma matéria publicada no site da Exame em março deste ano, somente as linhas de contêineres transportam 80% do comércio global. Portanto, um gargalo entre Ásia, Europa e EUA prejudica calendários definidos com meses de antecedência, provocando atrasos e perdas em cascata.

A cadeia logística global depende de fornecedores de insumos dos operadores marítimos, mas, sobretudo, do bom funcionamento dos portos, cuja infraestrutura pouco evoluiu nos últimos 50 anos. Nesse mesmo período, a capacidade dos navios se expandiu espantosos 1.400% – em outras palavras, a conta não fecha.

Em fevereiro de 2020, navios chegando ao porto de Zhoushan, na China, precisavam esperar mais de 60 horas até poderem atracar. Dependendo da forma de medir, ele é o terceiro ou o maior do mundo, movimentando no ano passado 1,2 bilhão de toneladas. Ao longo deste ano, bilhões de dólares em mercadorias ficaram ancoradas na costa oeste dos EUA aguardando a vez de descarregar no porto de Los Angeles/Long Beach ou no de Oakland na baía de São Francisco.

No Brasil, que depende da matriz rodoviária para distribuição das cargas, as imensas filas de caminhões no Porto de Santos servem de ilustração. Uma greve de caminhoneiros pode travar todo o funcionamento da economia, como já ficou bem demonstrado.

Uma infraestrutura de movimentação e escoamento dos portos mal dimensionada provoca um processo lento e contêineres amontoados em imóveis costeiros de alto valor. Isso também implica em baixa previsibilidade de entrega para as empresas de logística.

As soluções normalmente utilizadas implicam ampliar o espaço do porto, como feito em Zhoushan, o que nem sempre é possível. Outro caminho é por meio de automação das estruturas de movimentação de carga/descarga.

Os especialistas têm olhado ainda para a digitalização de processos, como o de “slots” para garantir um fluxo como o que ocorre na aviação comercial, em que um avião só decola de um aeroporto se tiver garantido em determinado horário um espaço para ele no destino final. A coordenação de prazos entre fornecedor e comprador também tem sido perseguida por meio de softwares com o objetivo de fornecer maior transparência.

Além disso, a única solução seria aumentar a frota e a capacidade dos próprios navios e dos contêineres, o que é extremamente caro, e ainda seria necessário mudar a infraestrutura dos portos para atender outros tipos de contêineres.

Uma alternativa nova que surge foi concebida a partir da joint-venture HyperPort, feita entre a HHLA, Operadora do Porto de Hamburgo, na Alemanha, e a Hyperloop TT. O porto alemão é o terceiro mais movimentado da Europa e um dos mais inovadores do mundo. A HyperPort concebeu um sistema de logística de ultra-alta velocidade com capacidade para movimentar até 2,8 mil contêineres por dia, cobrindo centenas de quilômetros em minutos.

Toda a movimentação ocorre em um ambiente operacional fechado que elimina travessias em nível para aumentar a confiabilidade, eficiência e segurança. Isso representa menos riscos de acidentes com funcionários e também menos exposição aos efeitos das mudanças climáticas. Enchentes em áreas portuárias causam bastante prejuízo, dentre outros impactos negativos.

Estudo recente citado pela UNCTAD estima que, se nada for feito, as enchentes causadas por esses episódios podem afetar até 20% do PIB mundial.

O HyperPort usa a nossa tecnologia do Hyperloop, que é um conceito apresentado, em 2012, por Elon Musk, fundador da SpaceX e da Tesla, aplicável tanto para transporte de passageiros como cargas. O sistema funciona com levitação magnética para fazer uma cápsula flutuar no interior de tubos de baixa pressão. Sem atrito com ar ou solo, a cápsula atinge velocidades de até 1.200 km/h. No caso do HyperPort, a velocidade máxima de transporte seria de 960 km/h.

O consumo de energia é mais baixo do que os meios de transporte convencionais, reduzindo a pegada de carbono da indústria logística. Como um dos princípios é a sustentabilidade ambiental, painéis colocados sobre o tubo geram energia solar para alimentar o sistema.

Cada cápsula HyperPort vai poder transportar em velocidades de avião, e de forma sustentável, dois contêineres de 20 pés ou um contêiner padrão ou alto de 40 ou 45 pés.

A tecnologia pronta para pré-comercialização, desenvolvida em colaboração com a HHLA e a firma de engenharia CT Ingenieros, pode ser replicada em outros portos mundo afora. Um demonstrador HyperPort VR será apresentado com exclusividade no ITS World Congress, a maior exposição de mobilidade do mundo, em outubro, mas um vídeo com a simulação da operação já foi divulgado.

Essa solução permite que uma eventual expansão de área física do porto possa ser feita longe do litoral, em terrenos mais baratos. A partir desses hubs no “interior”, a carga seria movida para veículos inteligentes autônomos para fazer a distribuição de last mile, por exemplo.

Tirar o grosso dos pátios de contêineres da orla pode devolver às comunidades do entorno uma metragem de terreno importante para requalificação urbana como a que foi iniciada no Porto do Rio na época das Olimpíadas de 2016.

Resolver gargalos de embarque e desembarque de contêineres nos portos mais movimentados do mundo é uma questão urgente. Por mais que a pandemia possa ter agravado a demanda por determinados insumos, a cadeia de suprimentos global é interligada demais para viver com o nível atual de incerteza.

*Ricardo Penzin é Head para América Latina da Hyperloop Transport Technologies