“Eletrificação é a ‘agenda mãe’ das montadoras”, destaca Luciano Cafure, da Volkswagen Caminhões e Ônibus

No “Start da Semana” da MundoLogística, o diretor de Marketing comentou os planos da companhia, chamou a eletrificação de “caminho sem volta” e enfatizou importância do apoio governamental para o avanço desse mercado

Por Christian Presa

Cafure está na Volkswagen há 11 anos (Foto: Divulgação)

É difícil falar de transporte rodoviário sem abordar a eletrificação. Trata-se de uma tendência, inclusive: de acordo com relatório da Strategy&, consultoria estratégica da PwC Brasil, aproximadamente 80% da frota de caminhões leves e ônibus será eletrificada até 2030. No período, a venda desse tipo de veículo deve apresentar um aumento de 79%.

Diante da predominância do modal rodoviário na logística brasileira — segundo a Fundação Dom Cabral, 75% da produção brasileira é escoada por meio das rodovias —, esse cenário ganha a atenção de todos os elos da cadeia. No caso dos frotistas, o intuito é atender a essa demanda do mercado.

No Brasil, a Volkswagen Caminhões e Ônibus foi pioneira nesse sentido. Em 2021, a companhia lançou “e-Delivery”, primeiro caminhão elétrico fabricado no país, focado em operações de distribuição urbana. “Ele foi desenhado para começar essa caminhada no last mile que é feito na distribuição urbana, onde é possível controlar a operação e fugir um pouco dos problemas de infraestrutura e outras questões que cercam a questão elétrica”, explicou o diretor de Marketing da companhia, Luciano Cafure.

Com exclusividade para o “Start da Semana” da MundoLogística, o executivo comentou os planos da companhia, que incluem estender a eletrificação para outras linhas de veículos da Volkswagen Caminhões e Ônibus. Além disso, Cafure enfatizou importância do apoio governamental para o avanço desse mercado — denominado por ele como “agenda mãe das montadoras”.

Leia na íntegra!

MUNDOLOGÍSTICA: Qual é a importância que o mercado brasileiro tem para a Volkswagen hoje, considerando como recorte as operações de transporte rodoviário de cargas?

LUCIANO CAFURE: O Brasil é o coração da Volkswagen Caminhões de Ônibus, pois nós nascemos aqui. É o único lugar do mundo em que há o logo da Volkswagen em uma marca de caminhões e ônibus. É uma marca de relevância mundial, mas genuinamente nacional e, claro, a grande concentração das nossas vendas está aqui. Temos mais de 20% de participação em exportação, mas o nosso coração está aqui no Brasil e toda a nossa gama de produtos, totalmente renovada a partir da linha Euro 6, nasce aqui para atender esse país que é continental. Ou seja, como marca, o Brasil é o nosso carro-chefe no desenvolvimento de produto.

A eletrificação de frotas é uma pauta em evidência. Essa é realmente a maior demanda para as montadoras ou ainda é algo que está mais presente no discurso do que na prática?

Com todo o advento da sustentabilidade e dos acordos climáticos para o futuro, essa é, sem dúvida, a maior demanda e a maior preocupação de todas as montadoras do mundo. Estamos trabalhando muito fortemente nisso, pois essa agenda é o que eu chamaria de “mãe” de todas as montadoras em busca de soluções alternativas que reduzam o impacto de carbono aí e a emissão de emissão de CO2 na atmosfera. Como essa é uma bandeira nossa de pioneirismo no mercado brasileiro, nós começamos esse trabalho lá atrás, apresentando o primeiro “e-Delivery” como protótipo em 2017, depois na Fenatran 2019 e sendo a primeira montadora do mundo ocidental a colocar um caminhão 100% elétrico em produção aqui no Brasil. Saímos na frente de toda a Europa e Estados Unidos em 2021 com o lançamento do “e-Delivery”, que já é uma realidade nas ruas brasileiras. Isso nos enche de orgulho, pois é o veículo 100% desenvolvido aqui no Brasil.

Como vocês veem esse mercado de veículos elétricos no Brasil? Nós somos um mercado em potencial?

Sim. A eletrificação é uma longa caminhada. É uma mudança de consciência e atitude da própria sociedade que está sendo liderada pelas grandes empresas mundiais que também atuam no Brasil. Na verdade, é um caminho sem volta. Nós lançamos o “e-Delivery” justamente por ser um veículo focado em uma operação controlada, dentro das cidades, onde há um grande impacto ambiental. Ele foi desenhado para começar essa caminhada no last mile que é feito na distribuição urbana, onde é possível controlar a operação e fugir um pouco dos problemas de infraestrutura e outras questões que cercam a questão elétrica. Mas é um caminho sem volta. Inclusive, vocês devem estar observando a rápida evolução desse tema, também, nos carros de passageiros, pois consumidores e as empresas estão buscando soluções que reduzam drasticamente o impacto de emissão de CO2 na atmosfera.

Quais são as maiores barreiras em relação à infraestrutura para veículos elétricos no Brasil e quais as perspectivas que você enxerga nesse sentido?

Como eu disse, trata-se de um país com distâncias enormes e, por si só, carente de infraestrutura para atender a malha rodoviária atual, a diesel. Quando falamos de veículos elétricos, é necessária uma rede de carregadores de alta potência em larga escala, com uma infraestrutura dedicada a esse sistema ao longo de todo o país, para suportar uma distribuição de média e longa distância para veículos elétricos. Nós começamos pelo “e-Delivery” justamente para conseguir fazer esse controle dentro das garagens das empresas em uma operação urbana. Você consegue atender toda a demanda do cliente, em termos de alcance e quilometragem, e consegue fazer o reabastecimento no veículo à noite, enquanto ele não está sendo utilizado. Então, a grande questão em torno disso está relacionada à infraestrutura. Eu não posso quebrar a matriz de hoje e mudar a operação do cliente. Se oferecermos para o cliente um veículo que não vai atender a aplicação que ele faz de média e longa distância, a operação não irá funcionar. Aí, por trás disso, há também os custos, que ainda são bastante elevados, e, como pano de fundo, nós não temos uma direção governamental, por meio de leis, que incentivem a venda do veículo elétrico ou que façam parcerias público-privadas com foco nessas questões de carregamento nas estradas para médio e longo prazo — como já está acontecendo na Europa. Então, sem a atenção do governo para a questão do veículo elétrico, essa equação se torna bem mais complicada, pois fica somente na mão do frotista.

Você enxerga alguma outra estratégia ou alternativa para que esse preço do veículo elétrico, que ainda é muito alto, diminua?

São dois lados dessa moeda. Uma é o custo do veículo em si, onde mais de 50% dele está na bateria e nos motores elétricos. Como tudo isso é importado, precisaria existir um incentivo governamental para baixar impostos e esses veículos fossem produzidos e vendidos por aqui, com algum tipo de subsídio governamental. Sem isso, não dá para ter um arranque de imediato, em volumes, para todo mundo. O segundo passo é em relação à infraestrutura de carregamento — e estou falando de estradas mesmo, de suporte, espaço no posto de gasolina e regulamentações de paradas de acordo com a Lei de Descanso. Para isso, também se precisa da ajuda do governo, pois os valores são muito altos. Não estamos falando de carregadores de automóveis, mas sim de carregadores de alto desempenho. Se ficar só na mão da iniciativa privada, a equação fica muito mais complicada para que se tenha volume significativo no setor, que está comprometido com a iniciativa de baixar a emissão de carbono e promover esse desenvolvimento fora dos grandes centros urbanos.

Ainda em sustentabilidade: há uma discussão crescente — que deve crescer ainda mais nos próximos anos — sobre matrizes energéticas alternativas para o transporte. Como a Volkswagen enxerga essa questão, em termos de novos produtos para o mercado?

Nossa engenharia avançada de pesquisa e desenvolvimento nunca parou. Nós já apresentando o ônibus “e-Flex” no IAA [realizado em 2018, na Alemanha], com motor movido a álcool e bateria. Mas tudo depende, pois os investimentos são muito altos. Não dá para atirar em todas as direções. Então, nós escolhemos a eletrificação, começando pelo “e-Delivery” e, à medida que o mercado for crescendo e ganhando volume, já temos planos e condições de estender para as outras linhas de caminhões e ônibus que nós temos. Mas, por exemplo, também estamos investigando e trabalhando no [combustível a] gás, que é um assunto antigo aqui no Brasil e também não avançou vinte anos atrás pela mesma questão de infraestrutura, porque você também precisa ter compressores gigantescos, uma estrutura de carregamento de gás, postos de abastecimento próximos, disponibilidade do gás… ou seja, também existe toda uma temática em torno disso, mas estamos trabalhando e investigando combustíveis alternativos. Trabalhamos muito forte no biodiesel, por exemplo. Então, junto com a matriz e olhando para o que está acontecendo no mercado, a gente está atento a todas essas tecnologias.

Outra questão relevante é a inovação colaborativa, com caminhões saindo de fábrica com tecnologias e soluções de empresas parcerias. Como a Volkswagen está, nesse sentido?

Nosso modelo de negócio é o consórcio modular. A gente já nasceu assim na fábrica de Resende (RJ), desde 1996, onde várias empresas montam o caminhão em parceria, que vai desde o desenvolvimento junto com a nossa engenharia para os novos modelos até a montagem do caminhão. Essa é uma parte do nosso DNA e também fizemos isso para o desenvolvimento do veículo elétrico. Trouxemos novos parceiros de tecnologia para trabalhar nesse tema e hoje, além disso, todos os nossos veículos saem de fábrica com a plataforma “RIO” de conectividade, justamente para dar uma consultoria aos frotistas e empreendedores sobre essa visão de tecnologia. Com todo esse avanço dos últimos anos, com a tecnologia embarcada que o próprio caminhão oferece, fica a pergunta: como traduzir isso em ganho real, praticidade, lucratividade, produtividade, consumir menos, ter uma frota mais rentável e, no final, reduzir o número de caminhões? É uma coisa que, aqui no Brasil, ainda há muito que se evoluir. Existem casos em que vamos auxiliar uma frota grande que não tem controle nenhum de calibração de pneu, por exemplo — e esse é um item básico. Então, estamos trabalhando muito fortemente com essa consultoria, principalmente para a linha de cavalo mecânico e tratores saindo conectados de fábrica, para trazer todo esse mundo digital e facilitar a vida do cliente. Nós investimos muito nos últimos dois anos em vários serviços digitais justamente para oferecer essa inovação.

Além de eletrificação e combustíveis alternativos, o que será tendência nos próximos anos para os veículos usados nas operações logísticas?

Todo esse mar de informação, com o advento da Inteligência Artificial, está se fundindo. Então, esse é o caminho. Se você olhar para o futuro, o caminho é usar todas essas informações para controlar as frotas e maximizar o que se tem hoje em termos de logística, com inúmeros recursos e aplicativos que podem ser incorporados nas frotas, com o motorista e com cliente final. Muitas empresas já estão muito avançadas nesse tema, mas, como comentei anteriormente, tem gente que ainda está lá atrás, no modelo tradicional. Então, é preciso trazer a inteligência para a gestão de frotas para obter ganho de produtividade. Um exemplo é o Mercado Livre e a Inteligência Artificial que eles têm por trás das entregas. Imagine todo mundo entendendo isso e 80% do mercado usando caminhões compartilhados e uma série de coisas que podem otimizar uma operação? O segundo ponto é a descarbonização, por meio de combustíveis alternativos e eletrificação, pois, como eu disse, é um caminho sem volta. O Brasil é 80% rodoviário e não tem incentivos de infraestrutura e do governo, mas nós vamos sofrer um impacto — que vai começar por automóveis — em que as matrizes não vão mais desenvolver veículos a combustão. Algumas marcas vão desenvolver algo de forma local, mas quando as matrizes “fecham a torneira”, uma hora o “rio seca” aqui. Seremos forçados a achar soluções intermediárias no caminho. Vamos passar por essa grande transformação, o que cria a necessidade de pensarmos ainda mais em eletrificação. E o terceiro passo será a automação [de veículos]. Já existem empresas com veículos autônomos trabalhando em condições controladas em operações de colheita de cana e mineração, por exemplo. Mas, quando se une tudo isso à velocidade da Inteligência Artificial nos últimos anos, nós veremos soluções rodoviárias ou in house [dentro de fábricas e centros de abastecimento] em médio prazo. Quando você olha para o que está acontecendo no mundo, os benefícios da evolução da tecnologia mostram um caminho que vai impactar todo mundo, de uma maneira ou de outra. É claro que também vai depender da velocidade do país, da demanda e do investimento, mas, em um cenário macro, o mundo está nessa esteira.